スポーツカーコンプリートカタログ

MITSUBISHI GTO

90年代を代表するハイテク4WDスポーツ

　1990年10月、三菱は新時代のスーパー4WDスポーツカー「GTO」を発売した。これまで三菱のスポーツモデルではスタリオンが存在したが、こちらは高性能GTという性格が強かった。それに対し、GTOが目指したのはリアルスポーツカー。ちょうどこの時代、日産 スカイライン GT-Rの復活をはじめ、日産 フェアレディZ（Z32）やホンダ NSXの発売など各メーカーが高性能なスポーツカーを続々と投入していた。三菱もスポーツカーブームの追い風を受け、満を持して発売したのがGTOというわけだ。
　ボディサイズは、全長4555mm、全幅1840mm、全高1285mmとロー＆ワイド。ホンダ NSXよりも幅が広くてマッシブなスタイルは、国産のライバルとは一線を画する迫力があった。ヘッドライトは当時流行していたリトラクタブル式を採用。ゆとりのボディのおかげで室内も広く、2+2のシートはスポーツカーながらも一定の快適性が確保されている。さらにSRSエアバッグ、後席3など当時最先端の安全装備もしっかりと盛り込まれ、新時代に相応しい豪華かつ快適なスポーツカーとなった。
　パワートレインは、新開発3.0L V6DOHC（6G72型）を搭載。ツインターボと自然吸気が設定され、前者は小型軽量なターボチャージャーとインタークーラーを各バンクに1つずつ装着することにより、最高出力280ps、最大トルク42.5kgmを達成。後者は電子制御可変吸気システム（MVIC）や低排圧スポーツマフラーなどを採用し、最高出力225ps、最大トルク28.0kgmを発揮する。トランスミッションはツインターボは5速MT、自然吸気は5速MTまたは4速ATが組み合わされる。ツインターボには排気ガスの流入経路を切り換えることで排気音を選択できる「アクティブ・エキゾースト・システム」を採用したのもトピック。
　駆動方式は全車フルタイム4WDとなり、三菱独自のビスカスカップリング式センターデフを採用。ツインターボでは前後輪トルク配分を45:55に設定し、高出力を活かしたスポーティなハンドリングを実現した。サスペンションは、フロントにはマクファーソンストラット式、リヤにはダブルウィッシュボーン式を採用。このほか、時速50km/h以上で作動する4WSを搭載し回頭性を高めた。さらに空力性能も考慮され、時速約80km/h以上になるとフロントベンチュリーカバーとリヤスポイラーを自動的に可変させる「アクティブ・エアロ・システム」が導入された（ツインターボのみ）。
　発売後も積極的に年次改良が行われ、1993年8月のマイナーチェンジではヘッドライトがリトラクタブル式から固定式に変更されると同時に、前後バンパーのデザインを変更。このタイミングで最大トルクは43.5kgmに高められた。1994年8月の改良では、60kgもの軽量化を図った新グレード「MR」を追加。1995年8月の改良では、自然吸気は「SR」というグレード表記に変更された。その後も改良が続けられ、1998年8月のマイナーチェンジではエクステリアを大幅変更。「ツインターボ」と「ツインターボ MR」に大型リヤスポイラーが与えられている。しかし、1990年代末にはスポーツカーブームが下火になったことで、次期型が登場することなく2000年に生産終了。同タイミングで弟分のFTOも生産終了となり、三菱のスポーツモデルはランサーエボリューションのみとなった。